Désireux d’étendre sa présence en Afrique et d’éviter les difficultés liées à l’importation, le géant automobile Peugeot a annoncé qu’il comptait assembler son tout nouveau modèle de pick-up en Tunisie.
Ce projet donne une impulsion considérable à l’industrie automobile tunisienne, tout en marquant le retour de Peugeot dans le pays après 25 ans d’absence.
Le constructeur entend investir 30 millions de dinars (10,2 millions d’euros) dans deux nouvelles usines d’assemblage à Mghira et à Sfax, où les travaux ont déjà démarré. En tout, ce sont 400 emplois directs et indirects qui devraient être ainsi créés.
Peugeot table sur une ouverture de ses nouveaux sites de construction début 2018, pour une livraison des 1200 premiers véhicules d’ici l’été prochain. Le groupe vise une production de 4000 véhicules par an à partir de 2019 ; 1200 de ces véhicules sont destinés au marché tunisien et les unités restantes seront exportées vers les marchés maghrébin et sub-saharien.
Selon Jean-Philippe Imparato, le Directeur Général de Peugeot, le lancement d’une production domestique en Tunisie constitue une première étape dans la stratégie à long terme du groupe, qui cherche à regagner des parts de marché en Afrique.
Le groupe emboîte également ainsi le pas à d’autres acteurs du secteur tel que le constructeur japonais Isuzu Motors, dont les pick-ups D-Max assemblés en Tunisie depuis 2002 connaissent un vif succès, avec plus de 6000 unités vendues en 2016.
Peugeot tente actuellement d’obtenir un certificat d’origine pour faciliter l’exportation de ses utilitaires montés en Tunisie. Ce certificat exonère les constructeurs automobiles de droits de douane s’ils peuvent prouver que 40% de la valeur du produit a été créée dans le pays.
La décision de Peugeot d’assembler ses pick-ups sur le territoire tunisien signifie également que le constructeur ne devra plus se plier à la procédure d’importation qui implique des formalités administratives fastidieuses, en particulier lorsqu’il s’agit de nouveaux modèles.
« Pour importer un nouveau véhicule, il faut obtenir l’autorisation de la Banque Centrale de Tunisie et du Ministère du Commerce, pour ne citer que ces dernières, » a expliqué Ibrahim Debache, PDG d’Ennakl Automobiles, à OBG. « En tout, la procédure comporte 10 à 11 étapes, avec des délais et des obstacles très chronophages.»
Assembler les véhicules sur place permet aussi aux constructeurs de contourner les quotas d’importation controversés actuellement en vigueur. Si la Tunisie a soi-disant libéralisé son régime légal des importations, la réalité est quelque peu différente, et les concessionnaires ne sont autorisés à écouler qu’un quart de leurs quotas à chaque trimestre.
Cette pratique entrave grandement la visibilité des acteurs du secteur. Selon Mehdi Mahjoub, Directeur Général de Kia Motors en Tunisie, la méthode des quotas est inadaptée et a alimenté le commerce illégal d’automobiles.
« Le marché officiel ne peut pas répondre à la demande tunisienne en matière de voitures car il est fortement limité par les quotas d’importation. C’est pourquoi le marché parallèle entre en jeu afin de satisfaire la demande, » a expliqué M. Mahjoub à OBG.
Si la demande de véhicules est restée relativement stable au cours des sept dernières années en Tunisie, tournant autour des 77 000 unités en moyenne entre 2010 et 2016, les quotas d’importation font que seule une fraction de cette demande peut être assouvie. En 2016, 60 595 voitures ont été importées et 23 613 vendues illégalement, le marché parallèle représentant 28% de l’ensemble des ventes, selon des données fournies par Kia Motors Tunisie.
Les acteurs officiels du secteur doivent également faire face à des taxes d’importation élevées, auxquelles le marché parallèle échappe. « Les taux des droits de douane en Tunisie sont parmi les plus élevés du monde, allant de 20% à plus de 100% de la valeur importée, » a expliqué M. Debache à OBG. « Les fortes taxes expliquent en partie pourquoi les voitures sont si chères en Tunisie. »
En outre, les tarifs d’importation devraient augmenter en 2018 dans le cadre de la nouvelle Loi de Finances, qui stipule une hausse du droit de consommation et de la TVA sur les véhicules de 4% et 1% respectivement. Il y a tout lieu de penser que cette mesure suscitera un regain d’intérêt pour le marché parallèle de l’achat de véhicules.
Dans ce contexte difficile, les concessionnaires automobiles continuent de militer ensemble en faveur de l’élimination des quotas d’importation, mais certains responsables de l’élaboration des politiques en question restent farouchement opposés à la libéralisation, en partie du fait du déficit commercial de la Tunisie, qui atteint 11,5 milliards de dinars (4 milliards d’euros). Certains craignent qu’avec la libéralisation de l’importation des véhicules le marché ne soit inondé de nouveaux véhicules, ce qui ne ferait qu’aggraver encore davantage le déficit commercial du pays.
Une proposition officielle de libéralisation partielle de l’importation des voitures dont la cylindrée est supérieure à 1,6L a été soumise cette année, ce qui constitue un signe encourageant.
En attendant l’évolution de la règlementation, installer des usines d’assemblage dans le pays constitue toujours une option attrayante pour les constructeurs automobiles désireux d’éviter les obstacles bureaucratiques et les taxes élevées inhérents au processus d’importation de véhicules en Tunisie.
With an eye on extending its reach across Africa and overcoming import challenges, French auto giant Peugeot has announced plans to assemble its latest pick-up truck model in Tunisia.
The development represents a substantial boost for Tunisia’s automotive industry, while also marking Peugeot’s return to the country following a 25-year absence.
The firm is channelling TD30m (€10.2m) into new assembly facilities at Mghira and Sfax, where work is already under way. In all, the expansion is expected to produce 400 direct and indirect new jobs.
Peugeot plans to open its new facilities at the beginning of 2018 and have the first 1200 vehicles ready for delivery by the summer. The firm is targeting production of 4000 units per year from 2019 onward; 1200 of the vehicles will be sold locally, and the remaining units are earmarked for export to the Maghreb and sub-Saharan markets.
According to Jean-Philippe Imparato, the CEO of Peugeot, the launch of domestic production represents an early move in the company’s long-term strategy of winning back market share in Africa.
It also sees the firm follow in the footsteps of other industry players such as Japan’s Isuzu Motors, which has been assembling and selling its D-Max pick-up truck in Tunisia since 2002 with considerable success. Sales of the model exceeded 6000 in 2016.
Peugeot is working on obtaining a certificate of origin to facilitate the export of its Tunisian-assembled trucks. The certificate exempts manufacturers from export taxes, provided they can show that 40% of value was created locally.
The decision to assemble its pick-up truck locally will also negate the need for Peugeot to go through the process of importing cars, which involves considerable red tape, particularly where new models are concerned.
“To import a new vehicle model, you need the approval of the Tunisian Central Bank and the Ministry of Commerce to name just two,” Ibrahim Debache, CEO of Ennakl Automobiles, told OBG. “There are a total of 10 or 11 administrative steps, and time is lost through numerous delays and roadblocks.”
Local assembly also allows automakers to bypass the controversial vehicle import quota currently in place. While vehicle imports are ostensibly liberalised under Tunisian law, the reality is somewhat different, with one-quarter of quotas for the segment released on a three-monthly basis.
The practice greatly hinders visibility for players in the sector. According to Mehdi Mahjoub, CEO of Kia Motors in Tunisia, inadequate processes for import quotas have fuelled illegal sales.
“The demand for cars in Tunisia cannot be covered by the official market since it’s severely limited by the import quotas. Therefore, the parallel market completes the demand,” Mahjoub told OBG.
While demand for vehicles in Tunisia has remained relatively steady for the past seven years, averaging around 77,000 units annually from 2010 to 2016, import quotas mean only a fraction of this demand can be met. In 2016, 60,595 cars were imported and 23,613 were sold illegally, with the parallel market representing 28% of total sales, according to data supplied by Kia Motors Tunisia.
Official industry players are also hindered by high import taxes, which the parallel market circumvents. “The rate of duties in Tunisia is among the highest in the world, ranging from 20% to over 100% of the imported value,” Debache told OBG. “High taxes help to explain why cars are so expensive in Tunisia.”
Furthermore, in 2018 import tariffs are set to increase under the new Finance Law, which stipulates a rise in consumption duties and value-added tax on vehicles of 4% and 1%, respectively. This will likely serve to make parallel market vehicle purchases even more attractive.
Given the challenging landscape, car dealerships continue to lobby collectively for the elimination of import quotas, although resistance to liberalisation remains strong among some policy-makers, due in part to Tunisia’s trade deficit of TD11.5bn (€4bn). By some accounts, liberalising vehicle imports could result in a glut of vehicles entering the market, further widening the trade imbalance.
In a small sign of progress, a formal proposal for the partial liberalisation of cars with more than 1.6-litre capacity was submitted this year.
In the meantime, however, local assembly facilities remain an attractive option for car manufacturers keen to bypass the bureaucratic and tax hurdles that form part of Tunisia’s vehicle import process.
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