Perú: volando al interior del país

El Presidente electo Ollanta Humala está llevando su campaña de inclusión social a los cielos. En su discurso inaugural del 28 de julio, el Presidente Humala anunció que se tomarían todas las medidas necesarias para asegurar que el Perú tuviera su propia línea aérea de bandera y para “promover una mayor apertura y competitividad en el sector de aviación comercial”. El principal objetivo de Humala es hacer los viajes aéreos más accesibles para el peruano promedio bajando los costos y ampliando el transporte hacia el interior del país.

El incremento en los vuelos tanto nacionales como internacionales en Perú es un indicativo de la creciente demanda por transporte aéreo. Según Lima Airport Partners (LAP), operador del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en Lima, entre 2009 y 2010 el tráfico aéreo total se incrementó en aproximadamente 17%. El grueso de este crecimiento fue el tráfico nacional, que creció un 30% durante el mismo período.

Según la prensa local, el gerente general de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), Luis Felipe Vallejo, espera que el tráfico aéreo en Lima alcance los 12 millones en 2011, en comparación con los aproximadamente 10 millones en 2010.

La actual infraestructura aérea del Perú es insuficiente y por lo tanto no puede cubrir la creciente demanda. Hay pocas conexiones al interior del país, y aquellas que sí existen son operadas casi exclusivamente por LAN Perú. Los críticos de LAN, incluyendo al Presidente Humala, han acusado a la aerolínea de mantener un quasi-monopolio comercial del tráfico aéreo en Perú.

En una entrevista con OBG, Juan Carlos Arzola Rozán, el director regional de turismo y comercio nacional en la región amazónica de Madre de Dios, dijo que los vuelos nacionales de LAN Perú son, en general, demasiado caros para la población local. “Los vuelos usualmente son utilizados por turistas y extranjeros en su mayor parte”, observó, “En caso de una emergencia médica, las gente aquí debe soportar un difícil viaje por tierra para encontrar tratamiento. No podemos transportarlos por aire al hospital.”

En respuesta a este problema, se espera que la nueva aerolínea nacional cubra tanto las tradicionales rutas comerciales como rutas no comerciales al interior del país. El gobierno desea desarrollar esta nueva aerolínea como una asociación público privada, en donde los inversionistas privados tendrían el 40% de las acciones y el gobierno peruano mantendría el 60% restante. Según las leyes peruanas, la aerolínea de bandera debe ser operada por un directorio en donde más de la mitad de sus miembros sea peruano. Asimismo, más del 51% del capital de la empresa debe estar en manos del estado.

Además de apoyar los planes de una aerolínea nacional, los líderes peruanos del sector de transportes buscan reducir los costos de los vuelos intentando atraer a un operador internacional para operar los vuelos interregionales. En una declaración a la prensa local, el Ministro de Comercio Exterior y Turismo, José Luis Silva, mencionó a la canadiense Porter Airlines, Korean Air y Lufthansa como posibles operadores regionales.

Los proyectos de infraestructura para respaldar el atareado tráfico aéreo peruano también están en marcha. En Lima, la construcción de un segundo terminal y pista de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez están programados para empezar a principios del 2012. El aeropuerto también está avanzando con el mantenimiento estructural de rutina.

En el interior del país, el gobierno regional de Pasco anunció recientemente sus planes de construir tres aeropuertos de mediana capacidad en Oxapampa, Puerto Bermúdez y Vicco. Según la prensa local, el gobierno regional ya ha invertido 1 millón de nuevos soles ($360,000) en estudios de factibilidad para el proyecto.

Entre los varios esfuerzos para expandir el sector de aviación del Perú, establecer una aerolínea de bandera es probablemente el mayor desafío. Se estima que el costo de esta aerolínea sería de $300 millones. A la fecha no hay informes confirmados de inversionistas privados que estén dispuestos a participar en esta empresa.

Perú debe superar una larga historia de aerolíneas nacionales que no tuvieron éxito. Faucett y Aeroperú, dos de los intentos por contar con una aerolínea nacional, dejaron de brindar sus servicios en 1999. Ambas compañías sufrieron accidentes fatales y se sumieron en fuertes deudas en los últimos años antes de su cierre.

Sin embargo, hay grandes esperanzas de que una nueva aerolínea nacional pueda tener éxito donde otras fallaron. Arzola dijo que el aniversario número 100 del departamento de Madre de Dios en 2012 se celebrará con mejores conexiones a Lima y otros centros urbanos. “Hemos estado desconectados del resto del país por casi 100 años. Es tiempo de romper el monopolio que hace que los vuelos aéreos sean inaccesibles para la mayoría de peruanos”, dijo.

Peru: Flying national

Newly elected Peruvian president Ollanta Humala is taking his campaign for social inclusion to the skies. In his July 28th inaugural speech President Humala announced that all necessary measures would be taken to ensure Peru has its own national airline and “to encourage greater openness and competition in the area of commercial aviation”. Humala’s overarching goal is to make air travel more accessible to the average Peruvian by lowering costs and expanding transportation to the country’s interior.

Increases in both domestic and international flights to and within Peru are indicative of a growing demand for air travel. According to Lima Airport Partners (LAP), operator of the Jorge Chávez International Airport in Lima, between 2009 and 2010 total air traffic increased by approximately 17%. The bulk of this growth was in domestic traffic, which rose by 30% during the same time period.

According to local press, the general manager of the Peruvian Corporation of Airport and Commercial Aviation (La Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial, CORPAC), Luis Felipe Vallejo, expects Lima air traffic to reach 12m in 2011, up from around 10m in 2010.

Peru’s current aviation infrastructure is insufficient to meet this growing demand. There are few connections to the country’s interior, and those that do exist are operated almost exclusively by LAN Peru. Critics of LAN, including President Humala, have accused the airline of holding a near monopoly over commercial air travel in Peru.

In an interview with OBG, Juan Carlos Arzola Rozán, the regional director of foreign trade and tourism in the Amazonian region of Madre de Dios, said that domestic flights run by LAN Peru are generally too expensive for locals. “The flights are occupied mostly by foreigners and tourists,” he said. “In the case of medical emergency, the people here must endure very difficult land travel in search of treatment. We have no way to transport them to the hospital by air.”

In response to this problem, a new national airline is expected to cover both traditional commercial routes, as well as non-commercial routes to the country’s interior. The government wishes to develop the airline as a public-private partnership, with private investors holding 40% of the shares and the Peruvian government holding the remaining 60%. According to Peruvian law the country’s flagship airline must be managed by a board of directors that is more than 50% Peruvian. More than 51% of the company’s capital must also be held by the state.

In addition to supporting plans for a national airline, Peruvian leaders from across the transportation sector are attempting to lower the costs of air travel by attracting an international carrier to operate interregional flights. In a statement to the local press, the foreign trade and tourism minister, Jose Luis Silva, identified Canada’s Porter Airlines, Korean Air and Lufthansa as prospective regional operators.

Infrastructure projects to support Peru’s busy skies are also under way. In Lima, construction on a second terminal and runway at the Jorge Chávez International Airport is set to begin in early 2012, and the airport is moving forward with routine structural maintenance as well.

In the interior, the regional government of Pasco recently announced plans to construct three mid-sized airports in Oxapampa, Puerto Bermudez and Vicco. According to local press, the regional government has already invested PEN1m ($360,000) in feasibility studies for the project.

Among the many efforts to expand Peru’s aviation sector, establishing a national airline is likely to be the most challenging. Cost estimates for the airline set the price at around $300m. There are currently no confirmed reports of private investors willing to participate in the venture.

Peru must also overcome a long history of failed national airlines. Faucett and Aeroperú, two of the country’s previous attempts, stopped service in 1999. Both companies suffered from heavy debts and fatal accidents in the years before their closures.

Still, hopes are high that a new national airline will be able to succeed where others have failed. Arzola Rozán said the 100th anniversary of the department of Madre de Dios in 2012 will be celebrated with better air connections to Lima and other urban centres. “We have been disconnected from the rest of the country for almost 100 years. It is time to break the monopoly that makes air travel inaccessible to most Peruvians,” he said.