Aunque un nuevo conflicto laboral amenaza con postergar las obras de expansión, el tercer carril del Canal de Panamá está previsto para abrir en abril de 2016, después de que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) aprobara el presupuesto el pasado julio.
El gabinete panameño aprobó entonces el presupuesto anual de la ACP, de USD 2,6 mil millones, para el año fiscal comprendido entre octubre de 2015 y septiembre de 2016. El presupuesto incluye un aporte cercano a USD 1,06 mil millones en forma de impuestos al tonelaje, que se obtiene de la producción estimada de tonelaje neto. La ACP espera aportar USD 181,5 adicionales en forma de impuestos indirectos.
Otros gastos incluirán costos operativos, el pago de servicios provistos por departamentos del estado, y aportes a los gastos de capital contemplados dentro del programa de expansión del canal.
Los ingresos totales del canal, que incluyen peajes y otros servicios marítimos, llegaron a un récord de USD 2,65 mil millones en el año fiscal 2014-2015, lo que representa un alza interanual de 4,5%. Jorge Luis Quijano, CEO de la ACP, destacó que las principales fuentes de ingreso del canal son los peajes que pagan los barcos, seguidos de los ingresos provenientes de servicios de transporte, la venta de electricidad y agua potable y los intereses sobre operaciones financieras.
Quijano afirmó que se implementará una nueva estructura de peajes en abril de 2016 (una medida que el gabinete aprobó en abril de este año). La nueva estructura segmenta el tarifado para barcos de contenedores, flete de carga seca, tanqueros, transbordadores de vehículos y buques de transbordo rodado.
Además de una nueva categoría para tanqueros de gas natural licuado (GNL), la nueva estructura de peajes también introduce un programa de fidelización de clientes para el segmento de contenedores, que contempla tarifas diferenciadas para clientes frecuentes que alcancen un volumen predeterminado.
Las propuestas estuvieron sujetas a “extensivas consultas informales con representantes de las principales asociaciones y grupos que representan a los usuarios de vía para obtener retroalimentación de la industria”, dijo Quijano a OBG previamente este año. “Las tarifas están basadas sobre el valor de la ‘vía exclusivamente marítima’ y fueron implementadas mediante un proceso participativo para garantizar la competitividad”.
Previamente este año, la Asamblea Nacional aprobó un aumento de USD 108,2 millones en el presupuesto de la ACP para 2015. “Este paso nos permite seguir avanzando con nuestro programa para expandir el canal, con el fin de consolidar a Panamá como un polo logístico y de transporte, creando más oportunidades de desarrollo”, dijo Quijano.
El ajuste ayudará a la ACP a costear gastos adicionales e imprevistos asociados con la expansión del canal. El programa para ensanchar la vía, que asciende a USD 5,25 mil millones, es la inversión más cuantiosa en la historia del país. Aprobado por un plebiscito nacional en octubre de 2006, el proyecto contempla la construcción de un tercer carril de tráfico que se agregará a los dos actuales.
Casi ocho años después, el 90% del programa se terminó a finales de junio de 2015, según la ACP. Las nuevas compuertas deberían estar operativas en el primer trimestre de 2016.
Sin embargo, el proyecto ha sufrido varias demoras, producto de sobrecostos y conflictos laborales. Las obras en las compuertas se paralizaron a principios de 2014 tras una disputa entre la ACP y Grupo Unidos por el Canal (GUPC), el consorcio a cargo del tercer conjunto de compuertas, que alegó sobrecostos por USD 1,6 mil millones. Los principales socios de GUPC incluyen a Sacyr Vallehermoso (España), Salini Impregilo (Italia) y Jan de Nul (Bélgica).
Recientemente, una huelga de trabajadores del canal que exigían alzas de salarios amenazó con atrasar el proyecto una vez más. La amenaza del paro llevó a la ACP a hacer un llamado a ambas partes para evitar una paralización e impedir un retraso de la apertura del canal. En agosto, el GUPC llegó a un acuerdo inicial con el sindicato.
El proyecto para ensanchar el canal es de una vital importancia estratégica para mantener la competitividad global de Panamá como polo de transporte. Sin embargo, el fuerte gasto asociado a este inmenso proyecto está llegando a su fin, lo que podría acentuar la desaceleración de la pujante economía panameña.
Guillermo Chapman, ex ministro de Economía que hoy trabaja para la firma de consultoría e investigación Indesa, estima que la inversión del sector público no financiero caerá 5,1% este año hatsa los USD 3,9 mil millones (tras llegar a USD 4,2 mil millones en 2014) y que lo hará más en 2016: El 30,1%, hasta los USD 2,7 mil millones. Se espera que la inversión del sector privado absorba parte del déficit.
Although another labour dispute threatens to delay work on the expansion of the Panama Canal, the opening of the canal’s third lane is on target for April 2016, following approval of the Panama Canal Authority’s (Autoridad del Canal de Panamá, ACP) budget for 2016 in July.
The Panamanian cabinet approved the ACP’s $2.6bn annual budget in July for the fiscal year running from October 2015 through to September 2016. The budget includes an estimated $1.06bn contribution to the treasury in tonnage tax, based on a proportion of the forecast net tonnage throughput. The ACP expects to contribute a further $181.5m to the treasury in indirect taxes.
Other outgoings will include operating expenses, payment for services provided by government departments and contributions to the canal’s capital expenditure expansion programme.
Total canal revenues, which include tolls and other maritime services, hit a record $2.65bn in FY 2014/15, representing a year-on-year increase of 4.5%.
Jorge Luis Quijano, CEO of the ACP, noted that the canal’s main sources of income were the tolls paid by ships sailing through it, followed by revenue from transport-related services, sale of electricity, drinking water and interest on financial operations.
Quijano said a new toll structure would be introduced in April 2016 − a move approved by the cabinet in April of this year. The new structure breaks down tolls for container shipping, dry bulk vessels, tankers, vehicle ferries and roll on-roll off carriers.
In addition to a new category for liquid natural gas (LNG) tankers, the new toll structure also introduces a customer loyalty programme for the container segment, which offers preferential tariffs for frequent customers when a pre-determined volume is reached.
The proposals were subject to “extensive informal consultation with representatives of the main associations and groups representing the users of the waterway in order to get the industry’s feedback”, Quijano told OBG earlier this year. “Tolls are based on the value of the ‘all-water route’, and implemented through a participatory process to ensure competitiveness.”
Earlier this year, the National Assembly approved a $108.2m increase in the ACP budget for 2015. “This step allows us to continue moving forward with our programme to expand the canal, so as to consolidate Panama as a logistics and transport hub, creating more opportunities for development,” said Quijano.
The increase will help the ACP meet additional and unexpected costs associated with the expansion of the canal. The $5.25bn Panama Canal expansion programme is the largest single investment in the country’s history. Approved by national referendum in October 2006, the project will see the addition of a third lane of traffic to the existing two-lane canal.
Almost eight years later, the overall expansion programme reached 90% completion at the end of June 2015, according to the ACP, and the new set of locks are expected to become operational in the first quarter of 2016.
However, the project has faced several delays as a result of cost overruns and labour disputes. Work on the lock complexes came to a halt in early 2014 following a dispute between Grupo Unidos por el Canal (GUPC) − the consortium in charge of work on the third set of locks − and the ACP, with GUPC claiming that cost overruns had reached $1.6bn. Major partners in GUPC include Sacyr Vallehermoso of Spain, Salini Impregilo of Italy and Jan de Nul of Belgium.
More recently, a strike by canal workers demanding a wage increase threatened to delay the expansion project once again. The threat of the strike prompted the ACP to call on both parties to reach a deal to avoid a work stoppage and prevent any delays to the opening of the canal. In August, GUPC agreed on an initial deal with the union.
The canal expansion project is regarded as being of vital strategic importance to maintaining Panama’s global competitiveness as a transport hub. However, the heavy capital spend associated with this massive project is coming to an end, which may accentuate a slowdown in Panama’s otherwise dynamic economy.
Guillermo Chapman, a former economy minister now working for research and consultancy firm Indesa, estimates that non-financial public sector investment will fall by 5.1% this year to $3.9bn − after totalling $4.2bn in 2014 − and by a much steeper 30.1% in 2016 to $2.7bn. However, private sector investment is expected to take up some of the slack.
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